Leopoldo Maestu: "Voor de tramlijn langs de Diagonal zijn ongeveer twintig extra treinen nodig."

Het voorzitterschap van tramconcessiehouder Tram werd twintig jaar lang bekleed door oud-ministers. Sinds 2021 nemen de aandeelhouders het voortouw in tweejaarlijkse rotaties. Eerst was dat Globalvia, daarna Moventia , en sinds dit jaar is het in handen van Alstom.

Zal de verbinding langs de Diagonal binnenkort succesvol zijn?

De ingebruikname van de eerste fase is succesvol verlopen, met een vraaggroei van 44% op de Trambesòs-lijn en een goede betrouwbaarheid. Vóór de tweede fase zullen de komende weken drie nieuwe trams worden ingezet om de dienstregeling te versterken. Volgend jaar staan we voor de uitdaging om de Glòries-lijn te verdubbelen . Dit zal operationeel complex zijn, omdat hiervoor tijdelijk enkele lijnen in een zeer kwetsbaar gebied gesloten moeten worden, wat een alternatief vervoersplan noodzakelijk maakt.

Kan de concessiehouder meer druk uitoefenen om de tweede en laatste fase af te ronden?

We willen allemaal dat dit zo snel mogelijk gebeurt. Er is een zekere mate van angst, en dat is normaal, want de vraagvoorspellingen zijn ongelooflijk, maar de tijden zijn nu eenmaal zoals ze zijn. De politieke vastberadenheid is duidelijk en we zijn bijna zover dat alle financiering rond is en de administratieve procedures klaar zijn om de werkzaamheden te starten wanneer de tijd rijp is. Dit is een grote uitdaging voor iedereen, voor de concessiehouder (Tram) en voor de exploitant en het onderhoudsbedrijf (Alstom).

Hoeveel nieuwe treinen zijn er nodig als de lijnen Trambaix en Trambesòs samengaan?

De grootteorde ligt rond de twintig, hoewel het definitieve aantal voertuigen in het exploitatieplan moet worden vastgelegd op basis van de aan te bieden frequenties en dienstregelingen.

Ze zullen allemaal gebruik maken van het ondergrondse bovenleidingsysteem dat op bestaande trams is aangelegd om tussen Glòries en Verdaguer te rijden . Bent u tevreden met het resultaat?

Het ging heel goed. We wisten er al van, maar er waren mensen die aarzelden en zich zorgen maakten over een technologie die nieuw is in Spanje, maar al jaren in andere steden wordt gebruikt. Er zijn tot nu toe geen incidenten geweest en het was erg handig op de dag van de stroomuitval, omdat treinen zo naar het dichtstbijzijnde station konden rijden, zelfs als de stroom uitviel.

Heeft het huidige concessiemodel een toekomst?

De concessie is opgezet als een project voor de aanleg, exploitatie en het onderhoud van de infrastructuur gedurende een periode van 28 jaar, die eindigt in 2032. Het kan niet langer duren omdat de overheid de laatste uitbreidingen al uitvoert. We gaan dan over op een contractmodel voor exploitatie en onderhoud met een reeds aangelegde infrastructuur, hopelijk voltooid tegen het einde van de concessie, en de overheid beslist wie dat systeem zal exploiteren en onderhouden.

Voordat we de tram over de Diagonal zien rijden, zullen de treinen die Renfe bij Alstom heeft besteld, in dienst treden . Wanneer zullen ze hun debuut maken op de Rodalies?

Ik heb geen glazen bol, maar alles gaat goed. We hebben nog twee of drie maanden testwerk voor de boeg, maar Alstom is niet de enige speler in deze.

Van wie is het nog meer afhankelijk?

We hebben machinisten en uren nodig om de tests uit te voeren, en we hebben externe partijen nodig, zoals de Staatsspoorwegveiligheidsdienst, om de documentatie tijdig te valideren en te ondertekenen. Het gaat goed; het is alleen een kwestie van tijd, deadlines en papierwerk beheren. Het is erg complex.

De eerste trein verliet de fabriek voor een testrit en binnen 48 uur zat hij al onder de graffiti . Hoe voelt dat?

Het maakt me verdrietig omdat de trein al zijn esthetische aantrekkingskracht heeft verloren en omdat er een deel van de samenleving is, zij het een klein deel, dat niet probeert openbaar bezit te beschermen. Het vandalisme is extreem hoog. Ze zijn geobsedeerd door forensentreinen en er is geen manier om dat uit te bannen.

Ze wachten nog steeds op een contractupdate van Renfe om het aan te passen aan de stijgende materiaalkosten. Hangt de start van de massaproductie hiervan af?

Ja, we hebben het volledige productie- en inkoopvolume al vastgelegd, anders zouden leveranciers ons volgend jaar het materiaal niet leveren, maar financiële steun is essentieel. De investeringen die we tot nu toe hebben gedaan in engineering en certificering zijn één ding, de productie starten is een ander. Ik heb vertrouwen in de overheid; ik ben optimistisch.

Alstom produceert ook de luchthavenshuttletrein voor Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) . Wanneer beginnen de tests?

De eerste trein rondt de interne validatie af en de externe tests starten na de zomer. We werken al samen met FGC en Adif om deze te organiseren.

De sluiting van lijn R3 vanaf eind september heeft directe gevolgen voor u, omdat hierdoor de zijlijn van de fabriek waar de onderhoudswerkplaats voor FGC wordt gebouwd, wordt afgesloten. Moet u hierdoor uw plannen wijzigen?

De werkzaamheden zullen voltooid zijn voordat de FGC operationeel wordt, dus het is compatibel. Wat wel van invloed zou kunnen zijn, is het vertrek van een nieuwe Renfe- of FGC-trein uit de fabriek, maar de eerste trein van de luchthaven zal al eerder vertrokken zijn. Adif is hiervan op de hoogte en we coördineren.

FGC-treinen worden op hetzelfde perron gebouwd als die van Renfe. Zijn ze daardoor gemakkelijker te valideren?

Ja, er zullen veel testen zijn die we hopelijk niet hoeven te doen, of die veel makkelijker zullen zijn.

De fabriek in Santa Perpètua heeft drie jaar lang recordproductiecijfers behaald en meer dan 1100 werknemers in dienst . Kan dit tempo worden volgehouden?

We hebben drie jaar lang een volledig uitgeruste fabriek gehad. We hebben deze moeten uitbreiden en een magazijn naar een andere locatie moeten verplaatsen. We hebben inmiddels verschillende projecten afgerond: de tramlijn Casablanca, de drie trams voor de Metropolitan Transport Authority (ATM), de metro van Santo Domingo, de metro van Singapore en de metro van Barcelona.

En waar ga je je vanaf nu mee bezig houden, behalve met Renfe en FGC?

We produceren trams voor Frankfurt en Keulen, een extra metroserie voor Santo Domingo en regionale treinen voor Luxemburg. We streven er nu naar om het nieuwe metrocontract voor Barcelona binnen te halen voor de Santa Perpètua-fabriek, de nieuwe treinen van FGC lijn 8 en toekomstige trams voor de Metropolitan Transport Authority (ATM).

Is er plaats voor hen?

Als we ze niet krijgen, zitten we in de problemen. We hebben ze nodig.

Is er op korte termijn dringend behoefte aan nieuwe orders om de werklast op peil te houden?

Ja, hoewel er in onze sector niet zoiets bestaat als een contract voor de korte termijn. Dit is niet de situatie die je nu in de fabriek hebt; het is de situatie die je over twee jaar zult hebben. Van de gunning tot de start van de productie hebben we het over bijna een jaar, en de afwerking, het interieurontwerp en de bedrading duren ongeveer 18 maanden. De doorlooptijd is aanzienlijk, twee jaar vooruitkijkend. Als we de opdracht van Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) binnenhalen, zouden we het hebben over een productie die eind 2027 start.

Uw bedrijf staat op een lijst van bedrijven waarmee de gemeenteraad van Barcelona geen contract mag sluiten omdat zij zaken hebben gedaan met Israël in de Palestijnse gebieden, zoals overeengekomen tijdens de plenaire vergadering van de gemeenteraad.

Alstom heeft geen activiteiten in of gerelateerd aan Israëlische nederzettingen in de betwiste Palestijnse gebieden en heeft daarom formeel verzocht om van de lijst te worden geschrapt door de Hoge Commissaris voor de Mensenrechten van de Verenigde Naties (OHCHR). Alstom is een organisatie die zich sterk maakt voor de principes van mensenrechten en wij hanteren strenge ethische normen.

Denkt u dat het schadelijk voor u zou kunnen zijn?

Het is moeilijk te begrijpen dat we, na 50 treinen te hebben gebouwd en daar tevreden mee te zijn, niet langer voor TMB zouden kunnen werken. Het is de metro met de hoogste kwaliteitsnormen die Alstom ooit heeft gebouwd, omdat TMB een zeer veeleisende klant is, en de resultaten zijn zeer goed.

Jullie zijn de enige spoorwegfabrikant die in Catalonië actief is. Zou de overheid hier meer rekening mee moeten houden in haar aanbestedingsdocumenten?

Je moet aanbestedingen winnen door de beste prijs-kwaliteitverhouding te bieden. We zijn er trots op in Catalonië te zijn; we hebben een fantastische fabriek en een fantastisch team, maar dat betekent niet dat we aanbestedingen gaan winnen. We moeten klanten de beste waarde bieden en aantonen dat onze producten goed zijn. Het succes van de tram is fantastisch, en het feit dat TMB tevreden is met zijn treinen is de beste manier om te pronken in Catalonië en daarbuiten.

Aziatische fabrikanten winnen steeds meer terrein in de sector. Bent u bang dat ze uiteindelijk uw plaats zullen innemen, zoals in andere sectoren gebeurt?

Angst is niet het woord. De Aziatische concurrentie is een probleem dat op Europees niveau moet worden aangepakt. De verleiding voor overheidsbedrijven om producten zo goedkoop mogelijk in te kopen bestaat, en de Chinezen zullen hun normen blijven verbeteren. Maar natuurlijk concurreren we niet met dezelfde regelgeving en op een gelijk speelveld. Hier gelden andere arbeids- en sociale omstandigheden, milieu- en fiscale eisen. De spelregels zijn aanzienlijk anders.

Aangezien dit een sector is die sterk afhankelijk is van overheidsopdrachten, zou de lokale industrie dan meer bescherming moeten krijgen?

Niet de Europese industrie, maar de productie in Europa. Het maakt niet uit of een bedrijf Chinees kapitaal en Chinese aandeelhouders heeft; het belangrijkste is dat het bedrijf voldoet aan de Europese regelgeving. Als een Chinees bedrijf zich hier vestigt en voldoet aan alle wettelijke, regelgevende, arbeids- en fiscale vereisten, concurreren we op een gelijk speelveld. Iets anders is niet geldig. We moeten het ecosysteem dat we hebben gecreëerd beschermen.